已经野蛮生长了十多年的低速电动三、四轮车，俗称老年代步车，在中国是一种充满矛盾和纠结的存在。它既奔驰在机动车道上，也行驶在非机动车道上；它缺失规范的行业标准，也没有合法的上路身份，却一直在堂而皇之地生产、销售和使用；它因蔑视规则引发大量交通事故和交通拥堵，而被广大司机、自行车主和行人所嫌恶，却又因蔑视规则带来许多出行便利，而受到众多有“刚需”的老年人“欢迎”；它在道路上时刻损害着法律的威严，执法者却往往拿它没有办法，直到交通事故的出现……

　　游走于灰色地带的老年代步车，究竟应该看作机动车还是非机动车？这么多年来一直众说纷纭，它的“身份”就像它的确切数量一样，没有定论。而由其模糊定位所导致的立法监管缺失，也成了商家和车主钻法律空子的最大凭借。有老年代步车车主在酒驾被查时理直气壮地质问交警：“我开的又不是机动车，你们凭什么查我？”这幕活生生的现实荒诞剧，也在深刻地拷问着我们的治理体系和治理能力。

　　近日，中汽研纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会召开，工信部等多个单位参会并发布了会议纪要。纪要显示，此次修订纯电动乘用车相关标准，将把微型低速纯电动乘用车内容添加进去，针对低速电动车将不再单独出台标准。修订后的标准预计最快将于9月份出台。不少舆论将其解读为老年代步车被纳入机动车范畴，并将在电动车行业有关标准下规范发展，此前种种乱象有望得到解决。

　　而在笔者看来，仅靠所谓的机动车“身份”既无法涵盖老年代步车，也不可能根治行业有关乱象。

　　按照有关标准，最高车速在40-70km/h的微型低速纯电动乘用车，实质上有一个绝佳的参照对象，就是去年上市后风靡全国的新能源汽车五菱宏光MINIEV，后者最高车速为80km/h，售价区间2.88-3.88万元。随着越来越多的知名车企进入这一细分市场，那些老年代步车生产商中能被新纳入“正规军”并且在激烈竞争中存活下来的“幸运儿”将只是少数，而它们中的大多数将继续躲在灰色地带，依靠充足的“刚需”来野蛮生长。

　　微型低速纯电动乘用车的“机动车”身份，意味着车辆需要在有相应限速的机动车道内行驶，既无法开上高速，也不能在非机动车道上随意行驶或停放，车主需要考取驾照，并像其他机动车司机一样遵守交通规则，否则将面临着诸多明确处罚。很显然，与此前的老年代步车相比，车主驾驶微型低速纯电动乘用车的成本和门槛会大幅度提高，但是却合法化了，并且质量和安全也有相应保障。

　　应当说，微型低速纯电动乘用车确实能解决一部分民众包括老年人的代步需求，这从五菱宏光MINI EV的热销就能看得出来，但还远远不够，因为多数使用老年代步车的民众特别是老年人并没有驾照，也不大可能会去考驾照。除了进一步完善公共交通系统外，还有什么办法能合理合法地满足他们的出行需求呢？

　　其实，我们完全可以放宽思路，在正视市场需求的前提下，分别以机动车的定位和非机动车的定位来明确划分和规范老年代步车行业，这也有利于在最广大范围内覆盖相关用户的出行需求。

　　除了即将出台标准的微型低速纯电动乘用车外，被定义为非机动车的低速电动车，也需要在动力电池、最高设计时速、空车质量、外形尺寸等诸多方面建立起行业标准，例如，其最高时速可参照电动自行车设计，在质量、尺寸等方面也应符合非机动车道要求，而与微型低速纯电动乘用车作出明显区分。

　　两种“合法身份”和相应的规范标准一旦确立，监管将有法可依、有规可循，从而真正担负起应有的责任，行业也将在阳光下健康发展。非法老年代步车在增量得到遏制的同时，庞大存量的活动空间也会不断被挤压，直至彻底消失。我们都很清楚，已深深融入百姓生活的老年代步车，绝不能继续在混乱中狂奔，秩序必须尽快建立起来，首先则是在细分市场的基础上明确“身份”。（经济日报-中国经济网评论员邓浩）