作者：王钟的

　　城市生活，可以有多“慢”？

　　北京市最近推出的一项措施，或许可以给出一种答案。近日印发实施的《2021年北京市城市慢行系统品质提升行动工作方案》提出：推动二环路等路段慢行系统建设和改造，鼓励和支持市民更多采用“步行+自行车骑行”的出行方式。其中，“适当压减机动车道宽度”“注重路口慢行优先设计”等措施让人心中一动。

　　此前，上海市在进行黄浦江、苏州河沿岸规划时，也提出“迈向世界级滨水区”，通过慢行交通、公共交通、水上巴士等等,缝合两岸交通、整合两岸空间，打造沿岸步行畅通的滨水空间。

　　在人们的通常认识里，城市意味着速度、等同于快节奏。“××速度”常被用于形容一座城市欣欣向荣的发展。很多人选择城市生活，也是看准了城市节奏的高效与便捷，在回到慢节奏的乡村时反而产生不适感。那么，为什么这些在“快”的方面走在前列的大城市，正在想方设法让城市出行系统“慢”下来？变“慢”的城市，还符合人们对美好生活的需求吗？

　　城市生活因参差不齐而美丽。如果城市一味追求“快”的建设，忽视了“慢”的需求，在交通出行方面忽视多样性，非但不能让人真正享受城市的便利，还容易使人产生焦虑。有的城市在发展历程中，机动车道越修越宽，在交通设施设置上处处体现“车辆优先”，人们的出行却没有因此变得方便。堵车、尾气污染等“大城市病”，困扰着那些先发展起来的老牌都市。有时候，明明近在眼前的建筑物，却因为高速路、立交桥等限制步行者通行的交通设施，让行人绕一大圈才能抵达。

　　推行城市慢行系统，既是解决公众出行“最后一公里”难题的必然选择，也是践行绿色出行理念的具体措施。很多人发现，在较短距离内骑自行车比乘汽车出行所需时间差不了多少，在交通拥堵的情况下，骑车甚至更快。因此，慢行系统并不是刻意给城市降速，并不会给城市交通“添堵”，它反而能更好地满足个体需求，实现交通资源的合理化配置。城市交通不仅需要大动脉，也需要分散灵活的毛细血管。交通系统实现“快”“慢”的有机结合，人们的出行才真正顺畅。

　　现实中，机动车过多挤占路权的现象仍然突出。有的多车道路尽管让车辆快速通行，却造成了行人通行的不便。有老年人或行动不太方便的人士在过较宽马路时，常感觉绿灯时间不够用。充分考虑行人和骑行者的需求，合理分配路权，才能让城市出行的体验更美好。城市最大的魅力不在于高楼大厦，而在于公平、正义、人文关怀，这要求城市在允许一部分人飞驰的同时，同时“等一等”那些走得慢的人。

　　建设城市慢行系统，要求在城市规划时留有余地，还要注意资源的倾斜。比如，有的城市开始尝试修建专用的自行车道，行人和机动车不得入内，在自行车道内骑行更加快捷和安全。当然，建设专门的自行车道需要投入相应的土地资源，甚至意味着牺牲一定经济效益。有的城市规划缺乏前瞻，“留白”不足，改造起来就面临更大的困难。如果慢行系统未能实现网络化，只是城市中孤立的存在，其价值也无法得到充分彰显。

　　人的生活并非总是功利的、纯粹追求效率的，哪怕是单单为了满足公众的休闲活动需求，城市慢行系统也有巨大的实施价值。近年来，有的城市在规划中引入了绿色生态廊道的概念，人们在生态廊道里活动，可以更接近城市“绿肺”里的一草一木，聆听大自然的鸟语花香，实现在城里“郊游”的梦想。生态廊道不以抵达某个特定的目的地为目标，行人可以随时进入和退出，接近自然的慢行体验就是其最重要的意义。

　　热衷于观察城市肌理的作家卡尔维诺这样写道：“在路而不进城的人眼里，城市是一种模样；在困守于城里而不出来的人眼里，她又是另一种模样。”在不同人们的眼里，城市的模样是千姿百态的，人们对城市的需求和向往也千差万别。创造更丰富的可能性，接纳“慢”的出行方式和生活哲学，城市才更美丽，城市生活才更美好。